Recent, colaboratorul ziarului nostru, Doru Bălăşoiu, ne-a pus la dispoziţie un material interesant, despre un accident mai puţin cunoscut în ziua de azi, eveniment tragic care reprezintă, de fapt, prima jertfă a aviaţiei de linie din România şi de la producerea căruia s-au împlinit, nu demult, 78 de ani.

Pierdută în imensitatea timpului, într-un început de februarie ceţos al anului 1936, se găseşte data primei jertfe a navigaţiei aeriene române. La 16 ani de la Decretul Nr. 2705 din 26 iunie 1920, prin care nou-înfiinţata Direcţiune a Aviaţiei îşi începea activitatea, aviaţia de transport de pasageri din România îşi afla primele victime: primul echipaj şi primul avion căruia fatalitatea îi curma zborul.

  Decolată de la Arad, cursa regulată a S.A.R.T.A. (Societatea Anonimă Română de Transporturi Aeriene), cu un avion de tipul Potez-56-0F înmatriculat F-AOCD şi cu un echipaj compus din pilotul comandant Petre Ivanovici, Ioan Nicolae – pilot secund şi Gheorghe Serghie – radiotelegrafist, se zdrobea de Munţii Cernei, în zona Cornereva. Era 1 februarie, anul 1936, ora 13.07’.

  Elegantul bimotor Potez-56-0, asemănat cu o limuzină aeriană, era unul din cele cinci avioane de acest tip cu care S.A.R.T.A. şi-a început activitatea de transport de pasageri în România. Cu un capital deţinut în majoritate de investitori români şi în proporţie de 30% de Henri Potez, proiectantul şi constructorul avioanelor Potez, S.A.R.T.A. începuse să opereze pe piaţa transporturilor aeriene din România cu numai două luni în urmă, la 14 decembrie 1935, utilizând avioane înmatriculate în Franţa. Supusă unor controverse ce vizau avioanele folosite, considerate ca fiind nereuşite constructiv, submotorizate, ce se dovediseră un insucces operând pe cursele aeriene din Franţa, S.A.R.T.A. opera atunci doar curse aeriene interne.

O astfel de cursă internă era şi cursa regulată ce aterizase la Arad în data de 1 februarie 1936. Deşi cerul deasupra Aradului era senin, rapoartele meteo prevedeau pe traseul de întoarcere la Băneasa un plafon de 200-300 de metri, timp acoperit, vânt mediu, iar în zona Munţilor Cernei „ceaţă groasă, furtună cu zăpadă pe munte”. S-a încercat iniţial întoarcerea, decolându-se la ora 9.00, în dimineaţa zilei, şi s-a zburat pe traseul Arad-Timişoara-Orşova, sub plafon. Ceaţa groasă i-a împiedicat însă să înainteze, echipajul hotărând întoarcerea la Arad. Textul telegramei trimise la postul de la Băneasa menţiona: „Înapoiat dela Orşova. Cauza ploae şi valuri de ceaţă peste 3.000 m”.

După refacerea plinului de benzină şi în urma autorizaţiei date de S.A.R.T.A. (pilot Dodani la Severin şi Ivanovici la Arad), echipajul încearcă din nou, de data aceasta alegând un traseu direct către Băneasa. Textul telegramei trimise la plecare permite să se deducă intenţia echipajului de a zbura peste plafonul norilor. Decolarea are loc la ora 12.30, în condiţii normale, iar la ora 12.35 echipajul ia contact radio cu postul din Belgrad, cerând „cap invers la compas”. La ora 12.40, avionul comunica postului din Drobeta Turnu-Severin mesajul: „Sbor deasupra nourilor – Poţi să-mi dai capul spre Severin?”. Condica Radiotelegrafistului de Bord al avionului, recuperată de la locul accidentului, consemnează şi răspunsul la întrebarea Aeroportului din Arad dacă „au ceva?”: „Nimic. Sbor deasupra nourilor”.

  În acelaşi timp, în zonă se afla şi un avion al companiei „Air France”, pilotat de Max Manolescu, bunul prieten al lui Ivanovici şi coleg totodată în cunoscuta formaţie de acrobaţie „Dracii Roşii”. Aflat în zbor de la Belgrad la Bucureşti, Manolescu decolase la ora 12.05 şi se afla la ora 12.45 deasupra Orşovei, zburând „în plin nour la 2000-2100 metri”. Pentru a evita o ciocnire, Max Manolescu cere avionului S.A.R.T.A. să comunice altitudinea la care zbura, răspunsul primit fiind: „sbor deasupra nourilor”, fapt ce l-a făcut pe acesta să deducă că altitudinea la care zbura avionul S.A.R.T.A. era de cel puţin 2500 de metri.

  La ora 13.00, avionul comunica la Severin: „Daţi poziţia. Avionul spart.”, urmat la 7 minute de un alt mesaj către Severin: „Daţi poziţia”. În Condica Radiotelegrafistului de Bord se menţionează răspunsul primit („170°”), apoi radiotelegrafistul Serghie nu a mai apucat să scrie nimic. Avionul se sfărâma de culmea ce leagă Vârful Zglivar de Vârful Vlascu Mic, din Munţii Cernei, raportul Comisiei de Anchetă consemnând sec: „Consecinţele accidentului: echipaj – pilot IVANOVICI, pilot ajutor NICOLAE, şi radio-telegrafist SERGHIE, mort”.

Au urmat apoi zile de căutare, zona probabilă a accidentului fiind întinsă şi foarte greu accesibilă. Alarma s-a dat la ora 15.00, rămăşiţele avionului fiind localizate abia după două zile, pe data de 3 februarie, când s-a reuşit şi recuperarea celor trei victime. Pilotul Petre Ivanovici şi radiotelegrafistul Gheorghe Serghie au fost înmormântaţi în Cimitirul Ghencea, secundul Ioan Nicolae fiind înmormântat la Brazi, locul său de origine (în articolul alăturat din „Romania Aeriană” apare greşit ca fiind Buzău).

Întrunită pentru a examina condiţiile producerii accidentului, Comisia de Anchetă a luat în calcul un număr de nouă cauze posibile. Rând pe rând, fiecare a fost eliminată, Comisia aflându-se în imposibilitatea de a preciza o cauză anume.

În primăvară, după dezgheţ, o companie de militari a recuperat rămăşiţele avionului. Ani de zile după accident, femeile din Cornereva îşi împodobeau portul cu bucăţi de stofă roşie sau verde recuperate din capitonajul şi perdeluţele avionului. Cu timpul, însă, totul s-a pierdut în uitare.

O singură zvâcnire doar, când, în anul 2010, un grup restrâns a urcat pe munte o cruce care să amintească în timp de cele întâmplate. Cu totul surprinzător, locul impactului este marcat cu o gramadă mare de pietre, fără nicio legătură cu accidentul, fiind un marcaj al ciobanilor ce cutreieră culmile.

Claudiu DIACONU

Asociaţia „Aripi Româneşti”